最近三个月内，接连两起女孩乘坐顺风车不幸遇害的事件，让网约车再度成为关注焦点。独霸网约车市场的滴滴，也首当其冲地成为人们口诛笔伐的对象。

面对舆论，滴滴永久下线了顺风车业务，并暂停一周深夜出行服务，进行安全整治。

滴滴确实应该多为乘客的出行安全考虑，人们对滴滴的愤怒也情有可原。但由此就对网约车感到恐惧甚至抵触，就有点因噎废食了。

网约车出现前，打车并不是件轻松的事。而弥补了传统出租车市场空白的网约车，真的有想像中那么危险吗？

供不应求，出租难打

在北京南站打过车的朋友可能会有这样的体会：拖着笨重的行李箱想在火车站想打个车，结果一、两个小时后还在排队，一边瑟瑟发抖一边想等来的可能还是黑车，是不是有点欲哭无泪？

不只是北京，打车难，一直是大城市的通病。

按照中国《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》的标准，大城市每千人拥有的出租车数量应不少于2辆，小城市则是0.5辆，中等城市的标准介于两者之间。

根据国务院《关于调整城市规模划分标准的通知》，城区常住人口达100万的即为大城市。以每千人2辆出租车的标准来看，中国能够达标的大城市并不多。

网约车

中国的城市化十分迅速，大城市近年来更是涌入了大量的人口。人口虽然变多了，但是出租车的数量却没跟上。

如果以户籍人口计算，2002年时19个主要城市中，只有8个城市能够满足每千人2辆出租车的标准。

2016年符合这一标准的城市增加到了9个，但是考虑到常住人口中还有大量的非户籍人口，实际达标的城市更少。

与此同时，城市居民的消费水平也在提高。2012年，北京市城镇居民人均可支配收入是10年前的3倍，对打车出行的需求只增不减。

作为对比，华盛顿每千人出租车拥有量为11.3台，伦敦为9.8台，纽约为7.2台。中国主要城市出租车供给不足的问题更为明显了。

乘客打不到车，司机没办法，政府也很委屈。

投入数量少了，会引发“打车难”；投入数量多了，空驶率过高，出租车行业收入得不到满足，会引起行业稳定的问题。

出租车作为公共交通的补充，在城市交通结构中的比例一般不超过10%，政府会对出租车行业进行数量控制。

但是中国多数城市的公共交通，距离发达还差的很远。而在数量管制下，出租车又供应不足。再加上“牌照费”、“承包费”和“份子钱”等出租车运营权租金分配不公的问题，出租车司机时不时还会“集体停运”。

越来越严的网约车门槛

网约车带来了方便，改变了不少人的出行习惯，填补了出行的需求，发展的十分迅速。但这一过程也不是一帆风顺，在越来越严的监管下，网约车的进入门槛在不断提高。

中国政法大学法治政府研究院的报告显示，截止2018年2月4日，全国有190个城市发布了网约车细则，占全国298个地级市和直辖市的63.76%。

如果统计政府对网约车的限制条件，从网约车车辆的车籍、轴距、车价、车龄、排量等，到网约车驾驶员的户籍，各地对网约车的限制是多维度的，有些城市规定的准入条件甚至达到了十几项。

网约车

与传统出租车相比，也更严苛了。

在驾驶员的要求上，传统出租车和网约车驾驶员进入行业都需要参与从业资格考试，而考试的资格都应该满足相同的条件，无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录等。

就连相对特殊的户籍要求，在不少城市网约车与传统出租车也几乎保持一致。在京沪两地，就明确要求本地户籍。

然而在对网约车的车辆要求上，就比出租车的要求更高了。

网约车

以轴距为例，加长轴距能增加车内空间，改善乘坐的舒适程度。一般而言，汽车的级别越高，轴距越长。

能够满足2700毫米轴距的燃油车车型一般是B级车，这个等级的车价格大概在20万元左右。而国内比较常见的出租车车型多为A级车，像北京现代伊兰特，上海大众桑塔纳等价格也就是在10万元左右。

网约车

很明显，政府对网约车的管制，更多是为了当地的出租行业背书，用提高车辆档次和限制户籍来提高网约车的门槛，减少网约车的数量。

网约车数量可以控制，但是居民旺盛的用车需求，并不会消失。

你可能已经离不开网约车了

在一些城市，出租车拒载、不打表、随意拼车已经是见怪不怪的潜规则。机场和火车站外一口价的黑车则更让人不放心。

相比之下，网约车的服务就显得优质多了。传统出租车市场没能满足的出行需求，逐渐被网约车补上了。

根据交通运输部网站上披露的信息，截止2018年7月31日，全国网约车监管信息交互平台共收到网约车平台公司传输的驾驶员信息373.4万人，车辆信息413.8万辆。

这是什么概念呢？和2017年的出租车数据相比，网约车司机比传统出租车多出100多万人，投入的车辆更是其三倍。仅滴滴出行一家网约车平台的客运量，就占到了传统出租车客运量的将近三分之一。

与此同时，即使出租车的保有量在稳定增长，传统出租车的客运量在14年后就开始逐年减少。

网约车

以上海为例，2016年传统出租汽车日均客运量为236万乘次，同比下降11%，地面公交日均客运量为602.9万乘次，同比下降8%；2017年，传统出租车日均客运量为208.0万乘次，同比下降12%，但与此同时网约车日均客运量达到54万乘次，创下新高。

北京交通发展研究院和城市交通运行仿真与决策支持北京市重点实验室的学者也对北京居民出行的变化进行过研究，他们量化计算了网约车发展后居民出行方式选择的变化，发现网络约车吸引走了北京市六环内11%的总出行量。

网约车

在网约车吸引走的出行量中，约50%的乘客从公共交通转移而来，是北京市公共交通出行量的12%。其中已经下线的顺风车比快车更加吸引客流。

虽然出租车转移来网约车的乘客人次只占网约车吸引总人次的20%，但是却占到了六环内出行量的38%，出租行业客流流失最为明显。

在滴滴和 Uber 的补贴大战之后，网约车价格逐渐恢复正常水平，在高峰时段的加价政策更是让网约车变得不再便宜。

但是打车的需求并未减少，在大城市的热门商圈和办公聚集地，高峰时段打车甚至要排几十个甚至上百个号，等待时间也从几十分钟到一两个小时不等。

没有了网约车，出行只会更加不方便。36氪对曾使用过网约车的用户做过调查，发现81%的受访者常使用网约车作为出行方式，77%的受访者常使用公共交通作为出行方式。92%的用户认为网约车让出行更方便。

网约车更危险？不见得

坐网约车的人越来越多，安全事故也越来越多。

2015年，滴滴顺风车业务上线。就是这款宣称上线三年多服务了十多亿次出行的顺风车，在三个月里连续发生两起恶性安全事故。

那么网约车是不是真的就不安全了呢？

不见得。

根据交通部的说法，顺风车并不属于“网约车”，顺风车是私人小客车合乘。目前在有关于顺风车的规定中，主要还是针对接单数量、服务地域范围、 车籍、 费用的限制。

严格意义来讲，顺风车出事故，不代表网约车不行，两者的运营模式不一样，管理方式也不同。不过在民众的认知里，顺风车普遍被大家算作网约车的范畴之中。

近日，最高法发布报告称，网约车万人案发率要远低于出租车，两者的案发率分别是0.048和0.627。出租车的犯罪案发率是网约车的13倍。

网约车

2017年，出租车案发170起，网约车20起，最常见的都是故意伤害罪，其次有交通肇事罪和强制猥亵、强奸等。和网约车相比，出租车司机还更容易进行走私、运输毒品等违法活动。

不过两者的实际差距可能并没有最高法报告中这么大。一方面，网约车的主要业务集中在大中城市，小城市依然以出租车为主。中国城镇极多，那些没有网约车业务，或者网约车极少的地方，出租车更容易出事。

另一方面，传统出租车从业人员基数比网约车少，且以全职为主，网约车却是兼职居多，直接比出租司机的人数多出了近100万，导致基数差距巨大。

其实，人们之所以对网约车心生恐慌，源于行为经济学中的“小数定理”。人们总会根据一些典型事件来对全局情况进行判断，进而产生了偏见，忽略了基本的概率。

比如飞机失事后，也会有很多人认为飞机不安全，以后出门还是坐火车好，并且购买相关保险的人数会大幅增加。但实际上，飞机一直是最安全的交通工具。

网约车也是如此。

当然，网约车没那么不安全，不代表滴滴就没问题。把顺风车往社交领域推，使用评价女性的标签，司机审核不严格，客服外包导致的救援拖延等等，作为网约车平台，滴滴难辞其咎。

但同时，出租车问题也只多不少，喊着关掉滴滴，完全是走错了方向。没有了网约车，出行只会更困难。