市域铁路未来将可由地方地铁公司负责建设和运营，并纳入城市公共交通系统。

6月28日，发改委、住建部、交通部、国家铁路局、中国铁路总公司（下称“中铁总”）联合发布《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（下称《意见》）披露上述信息。

《意见》称，到2020年，通过建设市域（郊）铁路，要在有条件的大城市构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈。这些城市主要位于：京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝等地区。

为了体现市域（郊）铁路的公共服务属性，《意见》首次提出，市域（郊）铁路运营需综合考虑政府财政补贴、社会承受能力、企业运营成本、市场供求状况等因素，合理确定票价水平并建立动态调整机制。

《意见》支持铁路企业、城市轨道交通运营企业等具有相关经验的运营主体参与市域（郊）铁路建设和运营。

北京交通大学教授赵坚表示，我国现有的铁路路网资源基本上都是由中铁总所有，仅有少数城际铁路线路有地方政府参与投资，铁路的运营管理权都归中铁总及其下属的路局，市域铁路也归铁路部门建设和运营。城市公共交通则是由地方政府负责建设和管理，这造成了市域铁路在运营管理和与城市轨道交通接驳上的问题。

赵坚认为，铁路部门管理着庞大的铁路网络，没有积极性在早晚高峰专门为城市密集开通有通勤功能的列车，而大城市出于人口疏解的需求，对市域铁路的需求越来越高，将市域铁路纳入城市公共交通系统是大势所趋。

《意见》提出，政府与铁路企业之间要创新合作方式，可以通过政府购买服务等方式，实现互利共赢。鼓励运营主体多元化，拓宽机构选择空间，支持铁路企业、城市轨道交通运营企业等具有相关经验的运营主体参与市域（郊）铁路建设和运营。《意见》还鼓励有条件的城市或项目探索网运分离等模式，通过租用线路和设备提供服务。

赵坚认为，市域铁路的公共属性决定了其票价会较低，无论是铁路企业还是城市轨道交通运营企业，投资建设和运营市域铁路都很难盈利，可行的思路是将市域铁路建设与房地产开发相结合，比如燕郊到北京要修建市域铁路，那就可以引入燕郊的房地产开发商来参与投资，市域铁路通车后，房价必然上涨，这些开发商也会有投资积极性。

但赵坚并不认同以网运分离的模式发展市域铁路，在他看来，网运分离后，中铁总对市域铁路发展的制约依然存在，未来，新建市域铁路应该更多由地方负责建设和运营，既有线路改造的市域铁路，地方政府也应该尽量从中铁总买下路权。

市域（郊）铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统。《意见》要求，优先考虑利用既有资源开行市域列车。新建市域铁路线路要串联5万人及以上的城镇组团和旅游景点并设站，车站尽量设置于城镇中心，增强交通引导和提高客流聚集。设计速度宜为100~160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里。