一、中国机场准点率全球倒数第一

按中国民航的官方报告，连年下降的航空准点率在今年上半年再创新低。自2010年以来，航班准点正常率一直处于80%以下，2014年首次跌破了70%，仅有68.37%的航班在公布的离站时间后15分钟内（部分重点机场时间要更长）能够出发。在特定时段的特定航线上，如5月1日至6月16日期间，国泰航空上海浦东飞往香港的航班，出发准点率低得仅有5%（按离站时间在公布时间后15分钟之内的标准）。

来自民航数据分析系统CADAS（Civil Aviation Data Analysis）2015年6月的《全球机场放行准点率报告》，全球167个主要机场的放行准点率，中国机场“包揽”倒数前8，在倒数27名中占了21个，人们熟知的北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场均上黑榜。而吞吐量超过6千万人次的东京羽田机场，准点率高达97.74%，高居全球第一。

二、乘客“空怒症”事件频发

对于那些“分分钟几百万”的人来说，航班延误也让他们频频忍不住爆发“空怒症”。去年6月，一架飞往上海的香港航空航班被取消后，有70多名乘客拒绝下飞机，僵持了18个小时。去年下半年以来，仅深圳地区就因大面积航班延误发生了多起“空怒症”事件。特别是今年5月份，连续发生中联航班因延误4小时导致旅客开舱门、深航航班旅客闯入廊桥等4起群体性事件。

据民航局数据显示，在今年1月到5月，仅仅四个多月时间里，就发生了12起中国航空旅客擅自开启飞机应急舱门的事件，有乘客甚至因此被送上了法庭。

三、延误损失无人承担

《2011年航空服务消费者调查报告》数据显示，通过访问28个城市的6000位消费者，发现有76.5%的消费者遇到过航班延误。在受到实际经济损失的消费者中，绝大部分消费者未得到任何赔偿。而这些未得到赔偿的消费者，大部分都主动放弃了索赔，原因是认为没有赔偿标准，难以索赔。

目前，中国在航班延误赔偿方面实行的是跟国际接轨的“过错推定原则”，航空公司需要解释航班延误的原因，但如果是“不可抗力”，则可以被认为是“无过错”。

在航空公司的解释里，“天气不好”和“航空管制”这两项“不可抗力”是常见因素。但按民航局公布的航班延误原因统计，当年这两项仅有46%左右。换而言之，很多应该赔偿乘客的航班延误事件，都被“不可抗力”给搪塞过去了。

四、空域利用不足是关键

在《2013年全国民航航班运行效率报告》中，中国民航局对航班延误现象是如此分析的——“航班延误有多种因素，但流量和容量是否适应是关键。”研究表明，2006年以来，中国航班起降架次年均增长达11%，但是现行空域政策和体制环境下，民航可用空域资源供给增加的幅度却很低，固定航路航线年均增长不足3%。

反观美国民航，其空域利用率则高于中国民航近3倍。来自虎嗅网分析称，这主要是因为美国的空域资源得到了充分的利用；美国大量的军事飞行活动均在海外进行，军方占用空域资源相对较少。由于军队控制着绝大部分空域，所以军事活动一定程度上影响着中国的民航晚点。在今年9月3日纪念二战结束阅兵式期间，北京两处机场将会关闭3个小时。

除了空域不足，天气也是晚机的一大缘由。比如今年7月台风“灿鸿”在浙江中北部沿海登陆后转北，影响到了上海等地区，恶劣的天气状况导致了航班延误。

除了上述几点原因，旅客自身误点情况也时有发生。日媒称，近来成田机场时有发生因中国游客直至出发前仍在免税店大量购买旅游纪念品导致航班延误的问题。成田机场起降的航空公司组成的协议会已接到多家航空公司咨询，称“中国航班随身行李过多，造成了航班延误”。相关负责人称，特别是节假日期间，此类意见明显增多。